Zašto prometne nesreće zovem sudarima, a ne “nesrećama”?
Upozorenje za uznemirujuć sadržaj: u ovom tekstu pišem o detaljima užasnog smrtonosnog sudara u Zagrebu
Nakon niza smrtonosnih sudara, reakcija policije je očekivana: slijedećih 2 dana policija će vršiti akciju “Nadzora motocikala, mopeda i bicikala”. Očekivan je i muk ministra i drugih dužnosnika u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture — oni se sigurnošću građana koji koriste infrastrukturu koju grade i reguliraju ne bave, to je posao za policiju, zdravstvene radnike i mrtvozornike. Međutim, s obzirom na to da se niz incidenata dogodio u Zagrebu, gdje je nedavno došlo do povijesne smjene vlasti, nadao sam se reakciji gradonačelnika ili nekog iz nove gradske skupštine. Svojim prethodnim radom, koji uključuje vođenje Zelene akcije koja ima Biciklopopravljaonu, prvi volonterski biciklistički servis u Hrvatskoj, ali i vlastitim iskustvom kretanja biciklom po Zagrebu, Tomislav Tomašević zasigurno razumije problematiku neadekvatne prometne infrastrukture te načine na koje je ona direktno povezana sa sigurnosti u prometu. Iako je u kampanji bio fokusiraniji na probleme s obnovom, gradskim financijama i upravljanjem otpadom, Tomašević je u debati na HRT-u vrlo detaljno govorio o ključnom zagrebačkom prometnom problemu — imamo preko 340,000 registriranih automobila, u zadnje 4 godine broj automobila je narastao za šokantnih 20%, a čak 16% građana uopće nema pristup javnom prijevozu. Kao rješenje je najavio širenje tramvajske mreže na prioritetnim koridorima u prvom mandatu, fizičko odvajanje tramvaja od automobilskog prometa te integraciju željeznice u gradski prijevoz. Iz toga je jasno da gradonačelnik razumije da ćemo morati početi oduzimati prostor koji je trenutno u potpunosti posvećen automobilima — bilo njihovom kretanju ili parkiranju. Iako za sada nije bilo službenih komentara nove gradske vlasti, Vladimir Halgota, koordinator grupe Možemo je dao izjavu za Jutarnji list u kojoj je spomenuo kako su naslijedili neadekatnu prometnu infrastrukturu od bivše gradske vlasti te da su svjesni problema.
Sudar, a ne nesreća
Kad sam govorim o nasilju u prometu, namjerno ne koristim riječ nesreća. Ta riječ implicira da su nesreće nesretni događaji na koje ne možemo utjecati. Kao da se radi o nečemu što je nužan dio života. Neki ljudi će umrijeti od nesreća u prometu i to ne možemo promijeniti. To je srećom još uvijek vrlo rijedak pristup ljudskom životu — iako se tokom pandemije pojavio zabrinjavajuć broj ljudi koji smatra da ne bismo trebali mijenjati svoje ponašanje da zaštitimo živote drugih — ipak još uvijek barem nominalno pokušavamo spasiti svaki život. No kad se radi o incidentima u prometu, gotovo uvijek ih tretiramo kao nešto što se događa samo od sebe ili kao nešto za što su uvijek i samo odgovorni agresivni ili pijani vozači, odnosno neoprezni pješaci i biciklisti, a nikakvu odgovornost ne nose političari, birokrati i inženjeri odgovorni za uvjete u kojima se “nesreće” događaju. Pokret za promjenu vokabulara koji koristimo kad govorimo o prometnom nasilju dolazi iz SAD-a, gdje je prije skoro 30 godina agencija za upravljanje cestovnom sigurnošću (NHTSA) započela kampanju Crash not Accident, kako bi potaknula novinare i političare da ne koriste ustaljenu riječ “accident”, tj. nesreća, već da preciznije opišu incidente u prometu rječju “crash”, odnosno sudar. Korištenje preciznijih riječi nije dovoljno, kao što vidimo u SAD-u gdje je nakon desetljeća poboljšanja zadnjih godina došlo do značajnog rasta poginulih u prometu, ali može nam pomoći da shvatimo da problem uopće i postoji.
Sudar na Zagrebačkoj aveniji
Iako se detalji nedavnih smrtonosnih sudara još uvijek utvrđuju, evidentno je da je za tako šokantne posljedice u bar jednom od slučajeva, onom na Zagrebačkoj aveniji, kumovala velika brzina. U sudaru su poginuli biciklist i motociklist, a biciklist je odbačen čitavih 10 metara od mjesta sudara, a njegov bicikl čak 30 metara dalje. Nakon par dana policija je javila da je biciklist kriv za sudar, zato jer je cestu prolazio dok je na semaforu bilo crveno svjetlo. Krunoslav Ormuž, stalni sudski vještak za promet i docent na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, cinično je komentirao da je biciklist ne samo krenuo voziti po prijelazu (kojim prolazi i označena biciklistička staza) dok je na semaforu bilo crveno svjetlo, već da također “nije sišao s bicikla”. Izgubljena su dva života i dok će se neki složiti s policijom i sudskim vještakom, a neki pak kriviti mladog motociklista, ja se nadam da ćemo nakon ove tragedije početi otvorenije govoriti i o prešutnom krivcu — opasnoj, zastarjeloj i apsolutno neadekvatnoj prometnoj infrastrukturi u Zagrebu.
Uloga infrastrukture u prometnoj sigurnosti
Zagrebačka avenija je brza urbana prometnica. Uz Ljubljansku i Slavonsku aveniju, izgrađena je nakon Drugog svjetstkog rata kao dio autoputa Bratstva i jedinstva, danas autoceste A3, koja Zagreb spaja s Ljubljanom na zapadu i Beogradom na istoku. Kroz desetljeća otkako je originalno izgrađena, ta brza prometnica je širena i djelomično denivelirana. Kako je rasla i širila se, ta prometnica je postala svojevrsni zid, ali i opasna barijera između zagrebačkih kvartova koje razdvaja (više o povijesti izgradnje i o tome kako je presjekla kvartove poput Trešnjevke možete naći na stranici Mapiranje Trešnjevke). Njena najglomaznija struktura, tzv. Petlja između Slavonske Avenije i Avenije Marina Držića, izgrađena je 1974. te zauzima čitavih 15 hektara površine i čini pješačko kretanja između 4 kvarta koje razdvaja gotovo nemogućim. Prometnica je posljednji put proširena u velikoj rekonstrukciji 2006. godine kad je i križanje Zagrebačke i Ulice Hrvatskog Sokola, na kojem je došlo do nedavnog sudara, dobilo svoj trenutni oblik, a taj dio prometnice je po Bandićevom prijedlogu preimenovan iz Ljubljanske u Zagrebačku aveniju. Na križanju na kojemu su naši 68-godišnji i 24-godišnji sugrađanin poginuli, cesta je široka 30 metara i nosi 7 traka prometa. Iako je Zagrebačka jedna od boljih biciklističkih ruta između istoka i zapada, zato jer za razliku od većine drugih prometnica ima dovoljno prostora na nogostupu koji dijele pješaci i biciklisti na bojom označenoj stazi, njena križanja u razini su iznimno opasna zbog automobila koji skreću na sporedne ceste, a prijelazi između kvartova na jugu i sjeveru su još opasniji zbog 7 traka i širine koju treba prijeći tokom kratkih intervala semafora.
Autoput Bratstva i jedinstva kroz grad građen je po urbanističkim i prometnim principima sredine 20. stoljeća, kojim su dominirale ideje Le Corbusiera o masivnim gradovima kroz koje se ljudi kreću automobilima na odvojenim prometnicama, dok obitavaju u visokim tornjevima. Iako su Corbusierovi planovi uključivali i javni prijevoz, parkove i komercijalne sadržaje, u poslijeratnoj Americi, a kasnije i drugdje u svijetu, posebno su se razvile upravo urbane autoceste. Zagreb srećom od svog “autoputa” nije stigao napraviti pravu, u potpunosti deniveliranu autocestu kao Beograd ili kao američki gradovi koji su pod utjecajem Njujorškog “majstora graditelja” Roberta Mosesa porušili jezgre svojih gradova te ih ispresjecali ogromnim autocestama. Međutim, kroz 20 godina svoje vlasti, Bandić se trudio ostvariti te snove, širenjem iz 2006. ali i najavama potpune denivelacije koja srećom nikad nije došla, ali je najavljena!
Zašto je Zagrebačka avenija tako opasna i zašto je ne bi trebali denivelirati (ukloniti sve prijelaze u razini izgradnjom petlji, podvožnjaka i nadvožnjaka), već je postupno transformirati u manju i sigurniju prometnicu? Postoje četiri glavna razloga. Širenjem i denivelacijom:
- Nećemo povećati sigurnost
- Nećemo smanjiti gužve
- Povećat ćemo broj automobila i dodatno ugroziti okoliš
- Dodatno ćemo izolirati kvartove
Sigurnost
Argument o sigurnosti može biti kontra-intuitivan. Ako u potpunosti odvojimo promet od prijelaza, nećemo li tako onemogućiti sudare poput ovog koji se nedavno dogodio? Iako bi nadvožnjak ili podvožnjak preko Zagrebačke možda spriječio ovaj specifičan sudar, iskustva iz drugih gradova, ali i iz samog Zagreba nam govore da široke gradske prometnice bez prijelaza u razini potiču prelaženje ceste van regularnih prijelaza. Tome možemo svjedočiti u Novom Zagrebu, još jednim dijelom grada pri čijoj izgradnji su dominirale ideje o dominaciji automobila. Na križanjima njegovih prometnica gdje postoje samo pothodnici, građani neovisno o dobi i sposobnosti redovito prelaze cestu trčeći preko, umjesto da se spuštaju u duge, nesigurne i mračne pothodnike. To nije specifičnost Zagrepčana — zadnjih desetljeća sve više gradova napušta ideje odvajanja razina za pješake jer ne funkcioniraju, ne potiču aktivno kretanje i vrlo često predstavljaju nepremostive prepreke za invalide, zato jer čak i kada imaju liftove ili rampe, oni često ne rade ili se vrlo teško koriste.
Gužve
No čak i kad bismo denivelacijom riješili problem sigurnosti, takva investicija, koja bi vrlo vjerojatno daleko nadmašila i zagrebačku najskuplju žičaru, čak ni vozače ne bi usrećila. Iako se prometni inženjeri diljem svijeta, pa i u Hrvatskoj, prave kao da ne postoji, koncept inducirane potražnje učinit će bilo kakvo širenje ili deniveliranje zagrebačkog “autoputa” privremenim rješenjem nakon kojeg će se gužve samo povećati. Radi se o još jednom principu koji su američki inženjeri primjetili vrlo rano — još pedesetih. Dok je gradio svoj autocestni raj u New Yorku, Robert Moses je građanima obećavao da će prometne gužve nestati čim izgradi još jednu autocestu, odnosno samo još jedan most. Gužve nikad nisu nestale, a danas, 70 godina kasnije, gore su nego ikad. To je zato jer svako širenje kapaciteta ceste na lokacijama gdje postoji potražnja automatski potiče korištenje te ceste od strane ljudi koji su ju prije izbjegavali. Nakon kratkog perioda tokom kojeg promet zaista slobodnije “teče”, novi vozači se pridružuju, a gužve vraćaju, često gore nego li su bile prije širenja ceste. Taj fenomen je prisutan gotovo svugdje na svijetu, a i sami ga možemo vidjeti na Zagrebačkoj aveniji na kojoj su i nakon širenja 2006. svakodnevno ogromne gužve. Denivelacija ne mijenja princip — ako denivelacijom otvorimo dodatne kapacitete, oni će se popuniti.
Okoliš
Što nas dovodi do trećeg razloga protiv. Čak i kad bi takav projekt povećao sigurnost, čak i kad bi Zagreb nekim čudom izbjegao najgore efekte inducirane potražnje, rezultat bi bio poražavajuć za grad. Čak i ako možemo proširiti naš “autoput”, svi ti automobili nakon vožnje po njemu idu negdje drugdje. Na neke sporedne ulice, u druge dijelove grada. Osim ako ne srušimo ostatak grada i izgradimo stotine kilometara novih autocesti kao u nekoj korbuzijsko-mozesovoj maštariji, poticanjem korištenja automobila kroz takvo masovno širenje kapaciteta dodatno bismo zagušili ostatak grada, garantirali dodatno zagađenje te dodatno ugrozili sve naše sugrađane koji se kreću pješke, biciklima i javnim prijevozom.
Izolacija i spajanje
Umjesto da direktno govorim o četvrtom razlogu, podijelit ću neke ideje i alternative. Umjesto da širimo najveću gradsku prometnicu i gradimo nove zidove između kvartova, mogli bismo ju smanjiti. Umjesto da gradimo pothodnike ili nathodnike, po užoj prometnici trebali bismo imati više prijelaza, kako bi naši kvartovi bili bliži, a prijelaz između njih sigurniji. A petlja iz 1974.? Umjesto panike svakih 10 godina da će se srušiti zbog neodržavanja, zašto je ne bismo zaista srušili? Zagrebu fali parkova, a bogami i prostora blizu centru gdje se mogu graditi stanovi na mjestima koja nisu izolirana od javnog prijevoza. U Zagrebu godinama govorimo o pruzi kao kočitelju napretka, zato jer odvaja dijelove grada, dok nam pred očima još uvijek raste mastodont, da oprostite, jugoslavenskog prometnog inženjerstva (naravno, problem nije što je jugoslavenski. Problem je što je zapeo u vremenu). A što ćemo s prometom? Ovakav ambiciozan projekt bi mogao ne samo značajno unaprijediti iskustvo onih koji se kreću pješke, javnim prijevozom ili biciklima, već bi u konačnici uz pravilne korake omogućio bolje kretanje i onima koji moraju voziti! Uz pravilno ulaganje značajan dio vozača možemo preusmjeriti na javni prijevoz i druge vidove kretanja. Trebamo znati više o iskustvu vozača na tom koridoru te o tome što ih sprečava da koriste druge vidove — i zatim im omogućiti bolje uvjete da se na njih i prebace. Tranzitni promet u potpunosti trebamo preusmjeriti van grada i na obilaznicu, uključujući i zagrebačke automobile koji izlaze na mrežu autocesta. Lokalnom komercijalnom prometu trebamo dati prednost kretanja i pristup lokalnim ulicama na lokacijama koje su prikladne. Primjeri iz drugih gradova nam pokazuju da ovakvi potezi mogu rezultirati boljim rezultatima za sve!
Drugačiji svijet je moguć
Dok su gradske vlasti u Zagrebu nakon potresa i tokom pandemije ignorirale potrebe građana i spremale malverzacije s obnovom, gradovi diljem svijeta su implementirali hrabre transformacije prostora kako bi građanima omogućili sigurno kretanje i boravak na zraku. Od transformacije parkirnih mjesta u restorane u New Yorku, nezamislivom prije krize, do sada već legendarnog biciklističkog buma u Parizu, mnogi gradovi nakon pandemije izgledaju dosta drugačije. Popularna socijalistička gradonačelnica Pariza Anne Hidalgo krenula je u transformaciju grada u mjesto za ljude, a ne za aute, još u prošlom mandatu, ali Pariz je u 2020. zaista postao jedan od najboljih gradova za vožnju bicikla na svijetu, što je prije samo par godina bilo nezamislivo.
Osim što su transformirali legendarno zakrčenu prometnicu uz Seinu u urbani park, a Hidalgo je najavila i transformaciju Champs-Élysées, parižani masovno mijenjaju navike i kako im se fizička i geometrijska situacija mijenja, oni joj se prilagođavaju. Tako su šest od deset korisnika biciklističkih staza u Parizu novi biciklisti! No primjer Pariza nam pokazuje ne samo da su uspješne transformacije gradova u mjesta za ljude moguće, nego da je potrebno imati hrabre i odlučne vođe koji povlače poteze koji imaju popularnu podršku, ali i protivnike. Njeni protivnici su zbog promjena tužili grad (i izgubili), a bilo je i prosvjeda vozača. No uvjerljivom pobjedom 2020. Hidalgo je potvrdila da njena politika ima široku podršku javnosti, a rezultati koje svi sada vidimo dokazuju da je bila u pravu. Fokus kampanje bio joj je 15-minutni grad (Ville Du Quart D’Heure), urbanistički princip baziran na ideji da gradovi građanima trebaju omogućiti sve potrebe na udaljenosti od 15 minuta hoda ili vožnje biciklom (Možemo! su se u kampanji također pozivali na ideju 15 minutnog grada). Ako zaista izgradimo 15 minutne gradove, onda i potreba za ogromnim i nesigurnim prometnicama pada, a otvaraju nam se inovativne mogućnosti za transformaciju prostora ranije namjenjenog isključivo automobilima.
Nesigurna Hrvatska i Vision Zero
Ovaj tekst sam započeo digresijom o riječima koje koristimo. Iako ne volim riječ nesreća, same riječi su manje bitne od materijalnih činjenica, a one su porazne. Unatoč postupnom poboljšanju sveukupne prometne sigurnosti zadnjih 20 godina, velikim dijelom povezanim s većim sigurnosnim standardima novih automobila i ogromnom izgradnjom hrvatskih međugradskih autocesta, Hrvatska je na samom začelju u EU po smrtnosti u prometu. Hrvatska je na samom začelju u EU po mnogim drugim mjerama, pa zašto bi nam ova bila bitna? Iz istog razloga zašto bi nam trebali biti bitni rezultati o smrtnosti od raka, o stupnju korupcije, o kvaliteti obrazovanja — zato jer želimo najbolje za svoje bližnje. A trenutno svakim prijelazom preko ceste ili sjedanjem u automobil naši građani preuzimaju znatno veći rizik nego njihovi susjedi u sigurnijim zemljama. Već godinama se o Zagrebu širi mantra o “sigurnom gradu”. Kako možemo govoriti o sigurnom gradu ako pri svakom izlasku iz stana riskiramo da nam se dogodi “nesreća”?
1997. Švedski parlament je usvojio koncept Vision Zero kao svoju službenu prometnu politiku. U svojoj srži, on počiva na ideji da kao društvo ne bismo smjeli žrtvovati niti jedan jedini život u ime prometa. Tokom godina, Vision Zero je razvijen u Švedskoj, ali i drugim državama i nekim gradovima, na temelju empirijski potvrđenih činjenica, najvažnija od kojih je ona o povezanosti brzine i smrtnih ishoda u sudarima. Naime, brzine iznad 35 km/h značajno povećavaju vjerojatnost smrtnog ishoda pri sudaru automobila i pješaka. 93% ljudi preživi sudare ispod 30 km/h, ali samo 12% preživi sudare pri 70 km/h. Iako Vision Zero još nigdje nije u potpunosti ispunio svoj cilj — da nitko ne pogine u prometu — Švedska i neke druge zemlje su mu se značajno približile i spasile stotine i tisuće ljudi (Švedska ima 20 umrlih na milijun stanovnika godišnje, Hrvatska 58). Jedna od bitnih stvari koje možemo naučiti od zemalja i gradova koji su započeli Vision Zero kampanje je da su infrastruktura i geometrijske promjene puno učinkovitije u poboljšanju sigurnosti i ishoda u slučaju sudara od policijske represije. Dok su zemlje poput Švedske od usvajanja koncepta Vision Zero značajno promijenile svoju infrastrukturu, smanjujući ceste i geometrijeske uvjete kako auti doslovno ne bi mogli postići opasne brzine u naseljenim područjima, New York se fokusirao na edukacijsku kampanju u medijima i represiju od strane policije. Rezultati su nažalost razočaravajući — nakon 8 godina New York ima veću smrtnost u prometu nego kad je kampanja počela.
Nakon ovakve tragedije koja je oduzela dva života, ali i nakon svih drugih smrtonosnih sudara u kojima ljudi na hrvatskim ulicama i cestama gube živote, trebamo se sjetiti žrtava i njihovih obitelji. Trebamo ih se sjećati, ali i mijenjati uvjete koji su doveli do njihovih pogiblji kako bismo spasili druge. Vjerujem da je nova vlast u Zagrebu svjesna koliki je sigurnost u prometu problem, te da razumiju kako je povezana s nizom drugih gradskih nedaća. Nadam se da će se tog problema hrabro primiti i da ćemo uskoro početi viđati rezultate. Osim smrtnih slučajeva poput tragedija koje su se nedavno dogodile, o utjecaju ovisnosti o automobilima na klimatske promjene i općenito javno zdravlje nisam uopće u ovom tekstu ni govorio. Ali ako krenemo od priznanja da problem zaista postoji, ako odlučimo da ne želimo samo živjeti s “nesrećama” već da moramo mijenjati naš prometni okoliš i infrastrukturu, bit ćemo na dobrom putu da se suočimo i s drugim elementima koji iz ovog problema proizlaze.
